Dopo tutto questo tempo fermi, non solo dovremo riprendere forma e condizone ma, anche, rifrescare la memoria… Facciamolo insieme con il nostro piccolo “Dizionario della Mountain Bike“:
Le ruote
• Standard o 26” o 26er: ha ruote con diametro invariato rispetto a quelle storiche, ma ora sopravvive soltanto tra entry-level e fat bike.
• 29” o 29er: con le ruote aventi un diametro maggiorato a 29 pollici. Sono le più convenienti per una front e molto gradite dagli appassionati di XC/trailride (anche full). Vanno cercando maggiori sempre più spazi tra l’all-mountain e l’enduro, ma richiedono geometrie e costruzioni più attente.
• 29+: stanno tra una 29er standard ed una fat bike, dato che sfruttano ruote con gomme molto voluminose per la prima ma non per la seconda (generalmente da 29 x 3.0”). Ci sono in effetti fat bike che consentono persino di sostituire le ruote standard con delle 29+.
• 650b o 27.5” o solo 27”: hanno ruote di diametro intermedio (in realtà da 27.19”) e si prefiggono di coniugare al meglio i vantaggi dei formati da 26” (da esse eliminato di fatto) e 29”, cancellandone i rispettivi limiti.
• 26+: praticamente delle baby-fat, viste le gomme da 26 x 2.75/3”.
• 27plus o 27+ o 27.5+: è il formato più giovane e caratterizzato sostanzialmente dall’utilizzo di gomme di sezioni più generose (2.8/3.0”).
Tipi di Mountain Bike
In funzione della conformazione del telaio
• Rigida: priva di sospensioni sia all’anteriore che al posteriore.
• Front (front-suspension/hardtail): con forcella ammortizzata.
• Soft-tail: avente una sospensione posteriore che sfrutta l’elasticità dei foderi bassi, privi pertanto di fulcri, soluzione di rado utilizzata.
• Full (biammortizzata, o full-suspended, o full-suspension): provvista di una sospensione sia anteriormente che posteriormente.
• Taglia (Size): riferita ad una misurazione della tubazione piantone (quella nella quale si inserisce il reggisella) per la quale non esiste uno standard comune ad ogni costruttore. Suggeriamo quindi di considerare sempre anche l’orizzontale virtuale, mentre tra i criteri in uso citiamo (con riferimento diretto agli incroci degli assi nel disegno tecnico):
1) Centro/Centro reale (Seat Tube, Center-to-Center)
2) Centro/Fine (Seat Tube, Center-to-End)
3) Centro/Centro virtuale (Effective Seat Tube)
4) Tubazione Orizzontale Virtuale (Horizontal/Virtual/Effective Top Tube): è la misura dall’incrocio dell’asse di sterzo con l’asse della tubazione orizzontale fino all’asse del tubo piantone e/o reggisella con misurazione rilevata orizzontalmente. Non ha senso in effetti considerare la lunghezza reale (Actual) di questa tubazione, in quanto legata alla sua inclinazione (Sloping). Attenzione che la sua misura è sempre riferita all’asse del Piantone Virtuale.
5) Tubazione Sterzo (Head Tube): accoglie il cannotto della forcella e la sua inclinazione modifica il comportamento della bici in quanto varia l’avancorsa (influenzata anche dal rake). La sua lunghezza influenza l’altezza dell’avantreno ma attenzione che rispetto al passato le serie sterzo attuali sono quasi sempre inserite nella tubazione stessa, con una riduzione degli ingombri effettivi.
6) Carro (Rear-End) e/o Foderi bassi (Chainstays): il primo indica l’insieme dei foderi bassi ed alti, oppure il forcellone tipico di alcune costruzioni a fulcro singolo, ma al tempo stesso (come per i secondi) anche la distanza tra gli assi del movimento centrale e del mozzo posteriore. A pari dimensionamento dei foderi, un carro più corto è più performante in termini di rigidezza, ma più critico negli incroci catena e più in difficoltà sul ripido in salita, specialmente con le taglie più grandi.
7) Altezza movimento centrale (Bottom Bracket Height): distanza da terra dell’asse del movimento centrale. Se ridotta rende la mtb più guidabile ma a rischio d’urto di pedivelle, pedali e corone con eventuali ostacoli sul fondo. Ci sono telai che permettono di regolarla intervenendo sugli attacchi dell’ammortizzatore, oppure sostituendo i forcellini del carro, e la tendenza di questi anni è a favore di un certo abbassamento. Attenzione che invece alcuni produttori non indicano questa misurazione ma quella del DROP (7b), che altro non è che la distanza (positiva o negativa, ma a volte con errori nell’indicazione) dell’asse del movimento centrale dalla retta che congiunge gli assi ruota. Retta che troviamo a circa 33,5 cm dal suolo in una 26er, a 34,8 cm in una 27.5er ed a 36,7 cm in una 29er.
8) Standover: indica la distanza tra la parte superiore della tubazione orizzontale ed il terreno. Regola vorrebbe che venisse misurata a metà della tubazione stessa, cosa che non avviene però sempre, anzi…, ed andrebbe possibilmente verificata di volta in volta.
9) Avanzamento forcellini Forcella (Rake): indica la quota di scostamento dell’asse del mozzo anteriore rispetto al prolungamento dell’asse del cannotto forcella (misurato ortogonalmente ad esso) ed influenza il valore di avancorsa (per esempio un rake maggiore la riduce).
10) Avancorsa (Trail): distanza tra l’incrocio della verticale passante per l’asse del mozzo anteriore sul terreno e l’incrocio del prolungamento dell’asse di sterzo sempre con il terreno. È un valore determinante la risposta di guida del mezzo, perché un’avancorsa più generosa rende il mezzo più stabile alle alte velocità ma meno reattivo e più difficile da guidare a quelle più basse. E viceversa! Gli ingegneri lo stabiliscono operando sull’angolo di sterzo e sul rake, ma anche il diametro ruota ha una notevole influenza. A parità di angolo dello sterzo e di avanzamento dei forcellini, l’avancorsa è sensibilmente maggiore con una ruota più grande. E va rapportata anche al passo…
11) Passo o Interasse (Wheelbase): distanza tra gli assi delle ruote che varia con la taglia ed influenza fortemente la distribuzione dei pesi ed il comportamento dinamico del mezzo. Valori più bassi sono sinonimo di maggior reattività nella guida, a spese però della stabilità sul veloce e viceversa. La tendenza di oggi è a favore di un aumento del passo.
12) Angolo di sterzo (Head Angle): indicazione del grado di inclinazione della tubazione di sterzo, che può differire da quello degli steli della forcella. Angoli meno verticali (detti “più aperti”) aumentano la misura dell’avancorsa risultante, con gli effetti sopra spiegati, ma aiutano anche nell’assorbimento degli ostacoli da parte della forcella.
13) Angolo piantone (Seat Tube Angle): indica l’inclinazione della tubazione (o dell’elemento telaio) nella quale è inserito il reggisella e può essere reale (Actual, come nel disegno) o virtuale (Effective, oggi frequente), come avviene ogni volta che il piantone non presenta forma rettilinea e/o sia semplicemente stato avanzato, come accade di solito allo scopo di contenere la lunghezza del carro.
• SAG: misura l’affondamento dell’unità ammortizzante quando con il biker in sella ed è utilizzato per la primissima taratura. Generalmente è quotato in una percentuale variabile tra l’8 ed il 35% per l’ammortizzatore e tra il 20 ed il 25% (più di rado fino al 30%) per la forcella.
• Horst-Link: identifica lo schema della sospensione che ha brevettato Specialized (FSR) negli Stati Uniti ed in uso nei sistemi con un carro a quadrilatero articolato anche con un fulcro secondario posteriore situato davanti ai forcellini (solidali ai foderi superiori) ed al di sotto della retta che congiunge gli assi del movimento centrale e del mozzo posteriore. Il suo utilizzo consente una costruzione potenzialmente capace di garantire il lavoro della sospensione svincolato dalle forze indotte dalla frenata e dalla pedalata.
• Dual-Link: schema di sospensione avente il carro in un pezzo unico articolato su corti braccetti superiori ed inferiori. Spesso quelli superiori sono dei bilancieri che attuano l’ammortizzatore.
• VPP/DW-Link/Maestro/ecc.: infinite le interpretazioni sul tema Dual-Link, ma tutte hanno l’obiettivo di ottenere un miglior supporto in pedalata ed una rigidezza strutturale generalmente più elevata.
• Fulcro singolo (Single Pivot): è uno schema di sospensione nel quale tra il mozzo posteriore ed il fulcro dei foderi bassi (oppure del forcellone o del carro in pezzo singolo) sul triangolo principale non siano presenti altri fulcri, nonostante l’eventuale utilizzo di foderi superiori e di cinematismi anche complessi, braccetti o bilancieri (swing-links o rocker-arms) che siano.
• Piattaforma stabile di pedalata (Stable Platform): sistema di frenatura idraulica in compressione sviluppato con l’intento di frenare le sollecitazioni della sospensione indotte dalla pedalata.
• Squat/Bob/Bobbing: affondamento della sospensione all’atto della spinta sui pedali che determina un’oscillazione ritmica.
• Brake-Jack: inibizione del lavoro della sospensione posteriore che è innescata agendo sul freno (posteriore).
• Rate: indica il rapporto tra la corsa della ruota posteriore e la compressione dell’ammortizzatore in una sospensione posteriore, con un valore che i costruttori più raffinati fanno variare con continuità nell’arco dell’escursione, tarando così finemente la risposta del sistema. Se in diminuzione è Falling Rate e se in aumento è Rising Rate.
• Valvola inerziale (Brain/Terralogic): sono idrauliche di controllo delle unità ammortizzanti dotate di un sistema che apre e richiude in ciclo continuo la frenatura in compressione, distinguendo pertanto tra le sollecitazioni dovute agli urti (che sono ad alta frequenza) e quelle indotte dalla pedalata (che sono a bassa frequenza).
Componenti critici
• Copertoni (Tires/Tyres): non esiste purtroppo uno standard di misurazione universale che distingua la sezione della carcassa dall’ingombro in larghezza della sua tassellatura. In mancanza di ciò l’indicazione in pollici (per esempio 2.35”) è riferita soltanto al generico ingombro e può essere comune a gomme invece molto diverse nell’effettiva sezione della carcassa.
• Serie sterzo (Headset): gli standard attuali sono sempre più diversificati e vanno verificati in funzione dei seguenti riferimenti:
- Tradizionale (Traditional o External Cups): calotte inserite per interferenza nel telaio, avente diametro interno del tubo sterzo 33,95 mm (1-1/8”) o 49,6 mm (1.5”).
- Integrata (Internal): i suoi cuscinetti alloggiano su delle sedi ricavate nel tubo sterzo di diametro interno 41,2 mm (1-1/8”) o 52,1 mm (1.5”).
- Semi-Integrata (Zero-Stack): con i cuscinetti contenuti in calotte che spariscono (trattenute da un basso spallamento esterno) all’interno del telaio, inserite per interferenza. Diametro interno tubo sterzo 44 mm (1-1/8”) o 55,95 (1.5”).
- Conica (Tapered): 1.5” inferiormente e 1-1/8” superiormente (1-1/4” nelle Giant con OverDrive 2), anche di tipologia mista, come ad esempio 1-1/8” ZS in alto e 1.5” EC in basso.
• Perno passante (Thru-Axle): perno fornito dal costruttore della forcella e/o del telaio. Ha un diametro pari a 15 o 20 mm per la ruota anteriore ed a 12 mm per la posteriore.
• Mozzo anteriore (Front Hub) da 15 x 100 (o 110 Boost) mm o 20 x 110 mm (solo FR/DH): utilizza l’indicato (da 15 o 20 mm) perno passante, anziché i forcellini di tipo aperto. Battute superiori a queste sono in uso solo nelle fat bike.
• Mozzo posteriore (Rear Hub) da 142 (o 148 Boost), 150 o 157 mm: utilizza un perno passante da 12 mm ma le battute da 142 (con l’eccezione della 142+ di Specialized) e da 157 mm offrono soltanto culle d’appoggio a telaio dei terminali del mozzo e non consentono affatto la costruzione di una ruota più robusta, rispetto ai rispettivi standard da 135 (con o senza perno passante) e 150 mm. Battute più generose sono presenti nel Boost 148, nelle fat bike e nei tandem.
Freni a disco
• Spurgo freno idraulico (Bleeding): intervento di manutenzione periodicamente necessario in quanto l’olio idraulico assorbe nel tempo umidità la quale, per effetto del calore generato dalla frenata, può evaporare creando una spugnosità di risposta alla leva, se non arrivare al “Vapor-Lock” che ne inibisce il funzionamento.
• Fading: riduzione progressiva della capacità frenante a causa di surriscaldamento dovuto ad utilizzi intensi e prolungati.
• Mescola pastiglie freno a disco (disc brake pads compound): determinata sia dal legante che soprattutto dalla quantità di metallo presente in ogni tipologia:
• Sinterizzata Metallica (Sintered/Metallic): la più performante a caldo e longeva, ma anche la più costosa, soggetta ad eventuali rumorosità ed aggressiva sia sul disco (non tutti compatibili) che nel riscaldamento dell’olio idraulico.
• Organica (Organic/Resin): è sia la più morbida e modulabile in frenata che pure la meno performante a caldo e nel bagnato. È preferita comunque per la silenziosità ed il costo inferiore.
• Semimetallica (Semimetallic): compromesso tra le precedenti.
• Mista: propone diverse mescole nella medesima pastiglia e poste in aree comunque adiacenti tra loro, alla ricerca del compromesso ideale.
• INT’L STD.: se riferito all’attacco della pinza freno identifica la sua tipologia di montaggio ed è riconoscibile per la presenza (ormai solo sul telaio) di due fori non filettati e con assi perpendicolari al piano ruota (interasse 51 mm). Se riferito al disco, o al mozzo, identifica invece il fissaggio del disco al mozzo stesso, realizzato mediante 6 viti.
• Post Mount: riferito all’attacco della pinza e riconoscibile per la presenza (sul telaio o sulla forcella) di due fori filettati (interasse 74 mm) paralleli al piano ruota.
• Centerlock: indica il fissaggio del disco al mozzo mediante ghiera filettata, ma si possono montare dischi a 6 fori tramite degli adattatori. NB: in origine il Saint aveva uno standard CenterLock Oversize.
Tipologie di utilizzo
• Cross-Country: si pratica con front e full dotate di escursioni fino a 100 mm e su percorsi in genere scorrevoli o moderatamente tecnici. Le geometrie sono studiate per una massima reattività di guida, che però per un normale escursionista potrebbe risultare troppo elevata, ed una posizione in sella abbastanza allungata. La superiore attenzione al contenimento dei pesi ed alla scorrevolezza delle gomme va in genere a discapito dei margini di sicurezza e del comfort.
• Marathon e Granfondo: evoluzione del cross-country con distanze più elevate e superate con front (preferite le 29er) o full con corse intorno a 100/120 mm ed assetti meno allungati e nervosi.
• Trailbike/Trailride: categoria effettivamente regina del mercato e composta da full-suspended con escursioni tra 120 e 140 mm (da 110 a 130 mm se 29er), così come da 29er front da 100 mm (per chi predilige un mezzo più racing) o da 120/130 mm (se più aggressive). Posizione in sella, geometrie e componenti favoriscono il comfort ed il controllo di guida.
• All-Mountain: identifica sostanzialmente le trailbike più spinte e con escursioni tra 140 e 150 mm, quasi sempre full.
• Enduro: si corre con full (le front sono rare) che offrono il massimo delle prestazioni in discesa per una mtb ancora pedalabile in salita. Le escursioni ammortizzate sono di solito da 160 mm (anche 170 mm), mentre assemblaggi e geometrie sono molto più orientati al gravity.
• Enduro Racing: come sopra , ma i mezzi hanno orizzontali più lunghi ed angoli di sterzo più aperti che generano interassi ruota importanti e geometrie sfruttabili agevolmente soltanto nelle discese impegnative.
• Freeride (detto anche Black-Diamond): disciplina per mtb pensate per offrire massimo divertimento in discesa a prescindere dalla velocità. Si tratta pertanto di mezzi ormai adatti al massimo a brevissime salite, mentre telai e componentistica sono molto robusti e gli assetti studiati per un compromesso ideale tra la stabilità in velocità (e nel ripido) e la prontezza nella guida, viste le ridotte andature di alcuni passaggi. Le loro escursioni ammortizzate si collocano invece tra 170 e 200 mm e, diversamente dal downhill, i percorsi abituali sono più scorrevoli nel fondo e nel ritmo (più flow), oltre che particolarmente ricchi di rampe, salti, berms (paraboliche su terra battuta) e wall (paraboliche in legno).
• North-Shore: identifica un freeride evolutosi gradualmente con l’utilizzo di rampe, passerelle sopraelevate, salti, drop ed ostacoli particolarmente importanti d’ogni genere e sia artificiali che naturali, nonché tipici dell’area lungo la costa del British Columbia canadese, dalla quale prende il nome la disciplina stessa.
• Downhill o DH: si pratica solo in discesa ed alla massima velocità possibile. Se una volta il peso della mtb era un aspetto secondario, da tempo la tendenza si è invertita a favore della ricerca della leggerezza e prontezza in accelerazione, con valori che oggi si vanno spostando pure al di sotto dei 16 kg nei modelli più raffinati. Le escursioni alla ruota posteriore più diffuse in quest’ambito sono in genere intorno a 200/210 mm, ma arrivano anche a 254 mm. Diversamente da quelli freeride, i percorsi da DH presentano di solito fondi più insidiosi e dissestati, tra rocce, radici e cambi di pendenza.
• Dirt Jumping/Urban/Street/Slopestyle: discipline per le mountain bike più idonee ad evoluzioni acrobatiche che a seconda dell’applicazione si praticano su fondi terrosi artificialmente preparati, rampe, skate-park o direttamente in ambito urbano. Sono pertanto molto robuste e spesso anche single-speed. La forcella ammortizzata, se presente, ha in genere una corsa da 100 mm (max fino a 150 mm), mentre nello Slopestyle si usano di solito full da freeride ridotte nelle corse a circa 130/150 mm.
• Pump Track: ci si corre con mtb adatte ad avanzare sul percorso senza pedalare ma “pompando” sul manubrio, cioè quelle della categoria precedente.
• Dual Slalom e 4-Cross: se nel primo caso ci sono due percorsi separati e paralleli, nel secondo partono insieme 4 bikers. In funzione del fondo si possono preferire front o full di ridotta escursione e che in effetti privilegino la capacità di rilancio.
• Fat bike: non è una disciplina ma una tipologia di mtb con telai che accolgono gomme enormi, perché di sezione fino a 5”, anche se il diametro è da 26”. Nate per galleggiare su fango, neve e– sabbia, le si sfrutta pure per spianare le asperità e ne stanno nascendo sempre di nuove evoluzioni.
